Stacja Warszawa Główna (do 1921 roku Warszawa Wiedeńska) - widok od strony ulicy Marszałkowskiej w 1925 roku. Źródło - Archiwum ilustracji Kuriera Codziennego/NAC
Warszawa Główna – tymczasowy gmach z 1921 roku
Początek kolei w Warszawie to Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (DŻWW) i jej stacja początkowa u zbiegu ulic Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich. Funkcjonowała bez zmian od 1845 roku aż do początków XX wieku mimo zwiększającego się ruchu na linii i coraz większej liczby pasażerów. Dopiero w 1900 roku przy przedłużeniu ulicy Widok za skrzyżowaniem z Marszałkowską wzniesiono według projektu Czesława Domaniewskiego gmach „Nowej Poczekalni” obsługujący pasażerów przyjeżdżających do Warszawy.
Podjazd przed budynkiem Nowej Poczekalni podczas uroczystości pogrzebowych Przemysława Barthela w czerwcu 1932 roku. W głebi za budynkiem dworca widoczna kamienice przy ulicy Widok. Pierwsza, narożna - Marszałkowska 102. Źródło: Archiwum ilustracji Kuriera Codziennego/NAC
Jednak kolej to nie tylko DŻWW. Na prawym brzegu Wisły od lat 60. XIX wieku funkcjonowały szerokotorowe drogi żelazne Petersbursko-Warszawska i Warszawsko-Terespolska oraz nieco młodsza linia Kolei Nadwiślańskiej. Budowa mostu koło Cytadeli i linii obwodowej w 1875 roku zapewniła połączenie kolei na obu brzegach Wisły, ale nie ułatwiła ruchu pociągów pasażerskich, który w dalszym ciągu był utrudniony przez różne szerokości torów i konieczność wjeżdżania pociągów na stacje czołowe wymagające przesiadki pasażerów lub zmiany kierunku jazdy pociągu. Sytuacja skomplikowała się jeszcze bardziej w 1903 roku wraz z otwarciem szerokotorowej linii do Kalisza i granicy z Prusami.
Pierwsze plany budowy linii średnicowej łączącej DŻWW z kolejami kończącymi się za Wisłą powstały w 1879 roku. Od tego czasu pojawiło się kilka projektów, jednak żaden nie został skierowany do realizacji przez administrację carską. Dopiero w 1903 roku zatwierdzono projekt przebudowy węzła kolejowego w Warszawie. Zakładał on budowę linii łączącej stacje Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i Kolei Kaliskiej z kolejami prawego brzegu Wisły. Poważną komplikacją były różne szerokości torów na poszczególnych kolejach. DŻWW stosowała tor o rozstawie 1435 mm używany w większości krajów europejskich. Pozostałe koleje, które docierały do Warszawy – Kaliska, Nadwiślańska, Petersburska i Moskiewska – korzystały jak inne koleje w Rosji z torów o rozstawie 1524 mm. Wymagało to budowy skomplikowanego układu torowego pozwalającego na ruch taboru dostosowanego do obu rozstawu torów.
Wybuch wojny w 1914 roku wstrzymał wszelkie prace przygotowawcze do przebudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego. Do tematu powrócono natychmiast po zakończeniu wojny w 1918 roku w nowej, zupełnie innej sytuacji. W tworzącym się państwie polskim ministrem kolei został bowiem jeden z autorów projektu z 1903 r. – inż. Julian Eberhardt. Zmieniły się też uwarunkowania techniczne. Od 1916 roku, gdy do Warszawy wkroczyły wojska niemieckie, wszystkie linie kolejowe doprowadzone do miasta stosowały rozstaw toru 1435 mm. Uprościło to układ torowy wszystkich stacji i linii pomiędzy nimi. Nie było już potrzeby projektowania splotu torów w tunelu i na moście średnicowym, lokalizacji punktów przestawczych niezbędnych do wymiany zestawów kołowych w wagonach czy stacji przeładunkowych z wagonów szerokotorowych na normalnotorowe.
19 lipca 1919 roku sejm przyjął Ustawę o rozbudowie Węzła Kolejowego Warszawskiego. Na jej podstawie 25 lipca 1919 roku minister kolei powołał Komisję do Spraw Przebudowy Węzła Kolejowego Warszawskiego. Na jej czele stanął prof. Aleksander Wasiutyński. Podobnie jak Eberhardt był współtwórcą projektu z 1903 roku. Komisja planowała całość prac przeprowadzić w ciągu dziesięciu lat. Sytuacja gospodarcza i polityczna znacznie wydłużyła czas budowy. Do wybuchu drugiej wojny światowej nie udało się zrealizować projektu w całości.
Projekt z 1903 roku przewidywał zbudowanie na linii średnicowej centralnej stacji w Śródmieściu Warszawy. Nazwa „Dworzec Centralny” pojawiła się więc pierwszy raz wiele lat przed jego zbudowaniem.
Widok tymczasowego Dworca Głównego od strony ulicy Chmielnej w latach 1928-39. Źródło: Archiwum ilustracji Kuriera Codziennego/NAC
Po zakończeniu pierwszej wojny światowej stacja DŻWW funkcjonowała pod nazwą „Warszawa Wiedeńska”, a nazwę „Warszawa Główna” otrzymała dopiero w 1921 roku. Wraz z budową połączenia kolejowego przez Wisłę zdecydowano na zbudowanie dużej stacji przelotowej, podziemnej w najbliższym sąsiedztwie dawnej stacji DŻWW. Zaplanowano budowę tunelu pod Alejami Jerozolimskimi, wiaduktu przez Powiśle, mostu przez Wisłę i dojazdu po stronie praskiej na nasypie do stacji Warszawa Wschodnia. Oś planowanej stacji znalazła się na wysokości ulicy Składowej (obecnie Pankiewicza). Inwestycja ta wymagała likwidacji części dotychczasowej stacji czołowej oraz rozbiórkę fragmentu zabudowań starego dworca przy Alejach Jerozolimskich. Ze względu na duży ruch pociągów zdecydowano się na zbudowanie tymczasowej grupy torów odjazdowych wraz z budynkiem pozwalającym na obsługę pasażerów. Układ ten miał zająć miejsce dotychczasowej komory celnej przy ulicy Chmielnej tuż za skrzyżowaniem z ulicą Wielką (obecnie jest to miejsce przy południowo-wschodnim narożniku Pałacu Kultury mieszczącym Teatr Dramatyczny).
Planowany układ stacji Warszawa Główna po pierwszym etapie przebudowy. Ciekawostką jest, że w 1928 roku nad torami w wykopie planowano tylko kładkę z zejściami na peron. Źródło: Inżynier Kolejowy 11/1928
W 1919 roku za pośrednictwem Koła Architektów w Warszawie ogłoszono konkurs na opracowanie „szkicowego projektu dworca centralnego, tymczasowego”. Na konkurs wpłynęło 31 prac. Sąd konkursowy 12 maja 1919 roku przyznał pierwszą nagrodę pracy nr. 25 autorstwa architektów Tadeusza Zielińskiego i Maksymiliana Bystydzieńskiego, drugą zaś pracy nr. 14 Romualda Gutta i Franciszka Polkowskiego. Ponadto zdecydowano o zakupieniu projektu autorstwa Mariana Kontkiewicza i Aleksandra Bojemskiego, ze względu na dobrze skomponowany projekt fasady.
Projekt elewacji od strony Chmielnej, przekroje budynku i plan zamieszczony w pracy konkursowej Tadeusza Zielińskiego i Maksymiliana Bystydzieńskiego. Źródło: Przegląd Techniczny 22-24/1919.
Akt erekcyjny wmurowano 2 maja 1920 roku. Do użytku nowy gmach oddany został 20 kwietnia 1921 roku. Powstał na podstawie nieco uproszczonego projektu autorstwa Tadeusza Zielińskiego i Maksymiliana Bystydzieńskiego.
Hala zajmowała 1480 m2. Rozpiętość jednoprzestrzennej hali wynosiła 24 metry. Podróżni mogli korzystać z 12 okienek kasowych. Dworzec był w stanie obsłużyć dziennie do 20 tys. opuszczających stolicę podróżnych. Jednak przedłużająca się budowa linii średnicowej i gmachu Dworca Głównego spowodowała, że tymczasowa część stacji obsługiwała podróżnych aż do wybuchu drugiej wojny światowej.
Wnetrze hali tymczasowej hali Dworca Głównego przy Chmielnej. Źródło: Archiwum ilustracji Kuriera Codziennego/NAC
Budynek został zniszczony w czasie oblężenia Warszawy we wrześniu 1939 roku. Jednocześnie przestała istnieć Warszawa Główna jako stacja czołowa, gdzie pociągi kończyły lub zaczynały bieg.
Warszawa Główna – tymczasowy pawilon z 1933 roku
Uruchomienie tymczasowej stacji przy ulicy Chmielnej pozwoliło rozpocząć budowę stacji podziemnej przy Alejach Jerozolimskich.
W 1921 roku ogłoszono konkurs na budowę Dworca Głównego nad wykopem linii średnicowej. Jednak żaden z projektów nie został zakwalifikowany do realizacji. Dopiero po kolejnym konkursie w 1928 roku zdecydowano o opracowaniu projektu dworca na podstawie projektu konkursowego Czesława Przybylskiego, który zdobył pierwsze miejsce.
W ramach pierwszego etapu tej inwestycji zaplanowano budowę podziemnej hali z dwoma peronami dwukrawędziowymi. W kolejnym etapie w 1935 roku powstały kolejne dwa perony z planowanych łącznie sześciu, a na płycie nad halą rozpoczęła się budowa dworca zaprojektowanego przez zespół pod kierunkiem Czesława Przybylskiego.
Budowa części krytej dworca. Widoczne perony 1 i 2 oraz windy bagażowe. Nad torowiskiem stoi tymczasowy budynek dworcowy; z prawej - dotychczasowy budynek stacyjny Warszawa Główna przy ulicy Chmielnej w 1933 roku. Źródło: Archiwum ilusracji Kuriera Codziennego/NAC
W 1933 roku wraz z uruchomieniem części podziemnej stacji w ramach pierwszego etapu budowy do użytku podróżnych przekazano tymczasowy pawilon do obsługi podróżnych, usytuowany przy Alejach Jerozolimskich na wysokości ulicy Poznańskiej. Zbudowany został w miejscu planowanego w przyszłości podjazdu do stałego dworca, na płycie przykrywającej pierwsze dwa czynne perony stacji znajdujące się w wykopie.
Był to parterowy, drewniany obiekt o powierzchni 1200 m2. Zbudowany jako konstrukcja słupowa wypełniona płytami "Mastewal". Budynek miał 3 metry wysokości, natomiast hala umieszczona centralnie 7 metrów. Budynek przykryty był dwuspadowym dachem o stosunkowo małym spadku. Budynek posiadał dwa wyjścia, cztery klatki schodowe i dwa dźwigi bagażowe systemu "Moc". Ogrzewanie parowe wykonała firma T. Godlewski i S-ka. Wewnątrz umieszczono sześć kas obsługujących podróżnych.
Tymczasowy pawilon Dworca Głównego nad wykopem linii średnicowej w latach 1933-35. Źródło: Archiwum fotografii Kuriera Codziennego/NAC
Projekt pawilonu powstał w Wydziale Budynków Departamentu Budowy i Utrzymania Kolei w Ministerstwie Komunikacji. Został wzniesiony w okresie od 10 czerwca do 2 września 1933 roku. Jego funkcjonowanie było ściśle związane z budową stałego dworca rozpoczętą w 1935 roku, której nie zdążono ukończyć do wybuchu II wojny światowej. Pawilon podobnie jak budowany stały dworzec został zburzony w czasie wojny.
Tymczasowe hale na stacji Warszawa Główna widziane z Hotelu Polonia. Archiwum ilustracji Kuriera Codziennego/NAC
Warszawa Główna – tymczasowy gmach z 1946 roku
Druga wojna światowa, a szczególnie rok 1944, był czasem bardzo poważnych zniszczeń na linii średnicowej. Zniszczony został most przez Wisłę, na skrzyżowaniu ulic Nowy Świat i Aleje Jerozolimskie uszkodzony był tunel kolejowy, ruiny wysadzonych gmachów Dworca Głównego i Pocztowego blokowały przejazd wykopem linii średnicowej.
Już 29 stycznia 1945 roku oddano do użytku zbudowany przez żołnierzy radzieckich tymczasowy most kolejowy koło Cytadeli. Ruch prowadzono po torach przekutych na rozstaw 1524 mm stosowany w ZSRR. W ten sposób na potrzeby wojska dostosowano linię kolei obwodowej oraz linię Warszawa–Poznań. Ruch po torze szerokim prowadzono do maja 1945 roku. Co więcej stacja Warszawa Gdańska nie posiadała dogodnego połączenia z centrum Warszawy, co ograniczało jej wykorzystanie dla transportu pasażerskiego do zniszczonej stolicy.
3 lutego 1945 roku prowizorycznie uruchomiono stację Warszawa Zachodnia. Znajdowała się ona na terenie Czystego daleko od centrum miasta, poza obszarem gęstej zabudowy. Jedyny dojazd do tej stacji zapewniała ulica Kopińska. Do stacji nie docierał transport miejski. Wobec tego podjęto decyzję o uruchomieniu tymczasowej stacji w dogodniejszym miejscu. Wybrano bocznice prowadzące do magazynów przy ulicy Towarowej blisko placu Zawiszy, a więc również Alej Jerozolimskich.
Dworzec Główny widok od strony południowej. 9 marca 1947 - powitanie przezydenta Czechosłowacji Klementa Gottwalda. Źródło: Socjalistyczna Agencja Prasowa/NAC
Już 2 lipca 1945 roku czynny był peron z dwoma torami. Jednocześnie rozpoczęto budowę dworca na podstawie projektu architekta Wiktora Balloghta, ucznia prof. Przybylskiego – autora projektu dworca nad wykopem linii średnicowej.
Nowa stacja, z założenia tymczasowa, była stacją czołową. Od strony wykopu linii średnicowej umieszczono grupę torów obsługujących pociągi przyjeżdżające oddzielone od ulicy galerią z wyjściem na plac przy ulicy Towarowej. Galeria pozwalała na prowadzenie dodatkowej kontroli biletów pasażerów i osób odprowadzających podróżnych (mających obowiązek nabyć bilet peronowy). Odjazdy pociągów dalekobieżnych przewidziano z torów mieszczących się pomiędzy dawnymi magazynami z czasów DŻWW. Budynki te przebudowano na potrzeby obsługi pasażerów i biura stacji. Ponadto połączono je nową halą kasową o szerokości 15 metrów przykrytą dachem kolebkowym z drewnianą konstrukcją zaprojektowaną przez inżyniera Walentego Brodę. Do hali prowadziły wejścia umieszczone w ścianach czołowych południowej i północnej.
Pawilon czołowy o powierzchni 1340 m2 we wnętrzu mieścił halę z 10 kasami biletowymi, toalety oraz zakład fryzjerski. Nad wejściami w ścianach czołowych na tarasach zlokalizowano kawiarnie i czytelnię. W bocznym, lewym pawilonie sąsiadującym z grupą torów przyjazdowych oraz podmiejskich zlokalizowano punkt odbioru bagażu, poczekalnię dla pasażerów pociągów podmiejskich oraz bufet. W prawym pawilonie znalazły miejsce poczekalnia dla pasażerów pociągów dalekobieżnych, punkt nadawania bagażu, bufet, komora celna, pomieszczenia biurowe stacji oraz kotłownia. W sąsiedztwie wzniesiono budynek rozdzielni przesyłek pocztowych. Łącznie kubatura dworca wyniosła 25500 m3. Boczne pawilony zostały przebudowane z istniejących od 1875 roku budynków magazynowych. Pomiędzy ulicą Towarową i halą kasową dworca pozostawiono budynek ekspedycji z 1875 roku (rozebrany ok. 1961 roku podczas poszerzenia i przebudowy ulicy Towarowej). Dworzec przekazano do użytku 12 lipca 1946 roku.
Ulica Towarowa. Po prawej budynek poczty i za nią teren stacji Warszawa Główna w latach 70. XX wieku. Archiwum fotograficzne Lecha Zielaskowskiego/NAC
Przed Światowym Festiwalem Młodzieży w 1955 roku przeprowadzono modernizację dworca. W północnym pawilonie umieszczono wówczas restaurację kategorii I. Sala restauracji została podzielona dwoma rzędami kolumn. Na ścianie naprzeciwko okien umieszczono duże lustra. Fryz obiegający salę został ozdobiony herbami polskich miast.
Sala dawnej restauracji Dworca Głównego. Widoczny fryz z herbami Jeleniej Góry i Szczecina. Fot: Krzysztof Olszak
W bezpośrednim sąsiedztwie wykopu linii średnicowej powstał na podstawie projektu S. Cybulskiego pawilon do obsługi delegacji i gości specjalnych przyjeżdżających do Warszawy koleją. Wykorzystywany był okazjonalnie do 1975 roku, do czasu uruchomienia dworca Warszawa Centralna.
Poważniejszy remont dworca Głównego przeprowadzono w latach 1964–1965. Zmieniono wówczas układ i funkcje części pomieszczeń. Zabudowano między innymi tarasy nad wejściami do hali kasowej. W 1972 roku na terenie stacji umieszczono reaktywowane Muzeum Kolejnictwa.
Z rozkładów jazdy stacja Warszawa Główna zniknęła pierwszy raz 30 maja 1976. Nie oznaczało to jednak końca istnienia stacji. Północna części hali kasowej oraz dawna grupa torów podmiejskich została przekazana Muzeum Kolejnictwa. W sąsiedztwie cały czas działała rozdzielnia przesyłek, do której docierały wagony pocztowe.
Wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy 28 maja 1978 roku Warszawa Główna powróciła do funkcjonowania. Ze względu na duży ruch pociągów podmiejskich zdecydowano część z nich obsługujących ruch do Czachówka i Warki wycofać z linii średnicowej i skierować na stację Warszawa Główna. Kolejny raz z rozkładów Warszawa Główna zniknęła 30 maja 1997 roku.
W 1998 roku rozpoczęto rozbiórkę torów i peronów. Rozebrano południowy pawilon dworca. Planowano w miejscu stacji wznieść centrum handlowe. Prace nigdy się nie rozpoczęły.
Obecnie pomieszczenia dawnego dworca oraz zachowane do dzisiaj tory zajmuje Stacja Muzeum – placówka kultury powstała na bazie zlikwidowanego Muzeum Kolejnictwa. W miejscu dawnej grupy przyjazdowej Warszawy Głównej powstają dwa perony i stacja czołowa mające obsługiwać ruch pociągów podczas planowanego remontu linii średnicowej.
Warszawa Główna. Budowa nowej stacji w miejscu grupy torów obsługujących pociągi przyjeżdżające do Warszawy. Fot, Krzysztof Olszak
Warszawa Śródmieście – tymczasowy przystanek z 1949 roku
Po zakończeniu Powstania Warszawskiego w 1944 roku Dworzec Główny projektu Przybylskiego został całkowicie zniszczony. Gruz i elementy stalowej konstrukcji budynku usunięto do wiosny 1949 roku. W tym samym czasie odbudowano zniszczony most przez Wisłę oraz uszkodzony tunel średnicowy. Zgodnie z przedwojennymi planami równocześnie zbudowano drugą nawę tunelu dla drugiej pary torów. Następnie w miejscu, gdzie była dotychczas stacja Warszawa Główna urządzono prowizoryczny przystanek dla pociągów elektrycznych. Zbudowano jeden dwukrawędziowy peron a na zachowanym stropie komory rozjazdowej od strony ulicy Marszałkowskiej, naprzeciwko hotelu „Polonia” wzniesiono drewniany pawilon pokryty łukowym dachem, który mieścił kasy i poczekalnię.
Najciekawszym rozwiązaniem było połączenie budynku z peronem znajdującym się w wykopie linii średnicowej – stworzono krytą pochylnię o dość stromym, blisko 10% spadku. Pochylnia miała 9 metrów szerokości i blisko 60 metrów długości.
Takie rozwiązanie funkcjonowało do 1954 roku. Budowa Pałacu Kultury wymusiła uporządkowanie obszaru między Marszałkowską, Alejami Jerozolimskimi oraz planowanym przedłużeniem Emilii Plater i Świętokrzyskiej. W związku z tym przystanek przeniesiono w nową lokalizację za ulicą Emilii Plater, a w jego miejscu rozpoczęto budowę stałego podziemnego przystanku według projektu Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka. Przystanek w wersji z roku 1949 zakończył funkcjonowanie 2 października 1954 roku.
Po likwidacji przystanku pawilon rozebrano i zmontowano przy ulicy Kijowskiej na stacji Warszawa Wschodnia – nie wykorzystano tylko pochylni. W nowym miejscu umieszczono w nim kasy i lokal gastronomiczny do czasu zakończenia budowy stałego dworca przy ulicy Kijowskiej w 1969 roku.
Warszawa Śródmieście i Warszawa Centralna – tymczasowy przystanek z 1954 roku
Jednym z efektów pierwszego powojennego konkursu na projekt Dworca Głównego w 1946 roku była decyzja o oddzieleniu stacji dalekobieżnej od przystanku dla ruchu lokalnego. Przystanek miał się znajdować w miejscu przedwojennej stacji Warszawa Główna, której oś poprzeczna wypadała naprzeciwko wylotu ulicy Pankiewicza w Aleje Jerozolimskie.
Dodatkowo budowa Pałacu Kultury i Nauki w latach 1952–55 przyczyniła się do konieczności uporządkowania tego miejsca. W związku z tym w 1954 roku pomiędzy nową częścią ulicy Emilii Plater i budowaną trasą N–S (ulica Marchlewskiego – obecnie al. Jana Pawła II) w miejscu, gdzie zaplanowano stację dla ruchu dalekobieżnego zbudowano tymczasowy przystanek dla pociągów elektrycznych.
Widok z Pałacu Kultury w stronę ulicy Emilii Plater i przystanku Warszawa Centralna. 4 czerwca 1967. Fot. Lech Zielazkowski. Źródło: NAC
Zbudowano dwa perony jednokrawędziowe oddzielne dla każdego kierunku. Pasażerowie byli obsługiwani w dwóch drewnianych pawilonach umieszczony przy Emilii Plater (mniejszy) i przy ówczesnej ulicy Marchlewskiego (większy). Projekt pawilonów powstał w Centralnym Biurze Studiów i Projektów Kolejowych. Z obu pawilonów na perony prowadziły schody zapewniając dostęp z dwóch stron.
Zachodni pawilon Dworca Centralnego (w latach 1954-63 Warszawa Śródmieście) w czasie budowy nowej stacji. Grudzień 1973 - styczeń 1974. Fot. Lech Zielaskowski. Źródło NAC.
Nowy przystanek uruchomiono 4 października 1954 roku. Jego funkcjonowanie zaplanowano na mniej więcej dwa lata, jednak ruch lokalny, na zmodernizowaną grupę torów podmiejskich z przystankami Warszawa Ochota, Śródmieście i Powiśle, przeniesiono dopiero 29 września 1963 roku. W kolejnych latach nieużywany przystanek stał się między innymi miejscem organizacji wystawy nowoczesnego taboru kolejowego.
W 1967 roku po zbudowaniu drugiej części Mostu Średnicowego uruchomiono druga parę torów przeznaczoną dla ruchu dalekobieżnego. W związku z tym w Dzienniku Taryf i Zarządzeń Komunikacyjnych z 22 maja 1967 roku oraz w rozkładzie jazdy funkcjonującym od 28 maja 1967 pojawił się przystanek Warszawa Centralna. Pod tą nazwą funkcjonował teraz tymczasowy przystanek pomiędzy Marchlewskiego i Emilii Plater. W tej tymczasowej formie przetrwał do przełomu roku 1973 i 1974, gdy uruchomiono pierwszy peron budowanego dworca Centralnego. Wkrótce rozebrano pawilon przy Marchlewskiego, a w 1975 roku również drugi przy Emilii Plater.
Pawilon Dworca Centralnego przy ulicy Emilii Plater (w latach 1954-63 Warszawa Śródmieście) w czasie budowy nowej stacji. 7 marca 1973. Fot. Grażyna Rutowska. Źródło: NAC.
Podziękowania
Autor składa podziękowania pracownikom Stacji Muzeum - szczególnie Mikołajowi Królikowskiemu i Tomaszowi Kurowskiemu za pomoc w zbieraniu materiałów do powyższej pracy.
Artykuł powstał dzięki wsparciu finansowemu m. st. Warszawa
